1952 habia sido una dura temporada para la formula 1 tras el abandono de Alfa Romeo. Y 1953 siguio con la misma tonica. Asi, el ferrari de Ascari seguia siendo intratable y repitió titulo, con 5 victorias, aunque con alguna dificultad mas, sobre todo por parte de Fangio y su maseratti. El argentico compitio totalmente restablecido del accidente en Monza el año pasado y acabaria ganando la ultima carrera en el templo de la velocidad en Monza.Por cierto, esta carrera fue un carreron, ya que Ascari, Farina y Fangio se disputaron la victoria hasta la ultima vuelta, intercambiandose el liderato en numerosas ocasiones, Ascari acabaria saiendose en la ultima vuelta y Farina conseguira finalmente el segundo puesto.
Tambien 1953 fue un año tragico. En la primera carrera Ascari perdia el control de su monoplaza y acaba con la vida de 9 personas. El primer accidente que se llevaba vidas de espectadores.
Destacar el buen hacer de Mike Hawthorn, que tras un buen debut con Cooper, en 1953 compitio para Ferrari, consiguiendo estrenar su palmares con la victoria en Francia (siendo el primer piloto ingles en ganar un gran premio) acabando cuarto en el mundial, por delante del argentino Froilan Gonzalez. Dara que hablar en años venideros.
Al inicio de la temporada todos mirabamos con recelo las parejas de pilotos que se habian formado, es mas, precisamente esa conjuncion hizo que la pretemporada levantase una gran expectacion. El devenir de la temporada, como todos los años, va eliminando candidatos al titulo, hasta que como la pelicula de los Inmortales, solo puede quedar uno, el campeon.
El candidato de la Scuderia en este caso es Fernando Alonso, y cualquiera que piense en Massa, es un iluso, empezando por el propio Felipe y su ingeniero de pista. Las parrillas de salida de este año y los puntos en el mundial refrendan la candidatura de Alonso, que ademas tiene la urgencia de victorias para no perder la estela de Hamilton y Vettel, los otros candidatos, definidos hace tiempo por sus jefes de equipo.
Estos, los jefes de equipo, tienen entre su obligaciones, definir objetivos para que su subalternos estudien distintas estrategias para luego decidir la idonea. ¿Que definio Domenicalli en la reunion previa a la carrera?obviamente no lo se, pero cae de cajón que el objetivo era el doblete con victoria de Alonso y que como en cualquier batalla, deberian haber hecho una composicion de lugar con todos los escenarios posibles, incluido que Massa estuviera por delante de Alonso y que hacer en ese caso.
Bien. Quiero pensar que Stefano Domenicalli, obro de tal manera, y habia instrucciones claras y mensajes encriptados para obrar en consecuencia (recordemos que la comunicacion por radio en esta carrera estaba abierta)de tal manera que Felipe Massa actuó de una manera irresponsable e ingenua, con respecto a quien paga su nomina y le ha renovado su contrato. Irresponsable por su actuacion en la pista, e ingenua por pensar que creen en el como un candidato al titulo, en vez de un gran numero 2, como ya demostro ayudando a Kimi a conseguir el titulo.
Y remato con la triste actuacion del ingeniero de Massa, Rob Smedley. Se debe a su equipo y no a su piloto. Silabear las ordenes y luego pedir perdon, para mi, son imperdonables y puede que no solo Rob deba empaquetar sus pertenencias.
Por supuesto, los rivales de Ferrari, incluyendo la prensa inglesa ya estan metiendo madera al asunto, en otro gran ejercicio de hipocresia. Y no soporto la hipocresia. Mclaren y Red Bull si este domingo estuvieran en el pellejo de Ferrari, habrian hecho exactamente lo mismo, y en el caso de Mclaren estoy seguro que Button lo habria hecho de motu propio, siguiendo el ejemplo de Kovalainen en el Gran Premio de Alemania del 2008, adelantamiento que al parecer Martin Whismart no se acuerda.
"Rubens it's last lap let Michael pass for the championship"
Llegado a este punto, lo que hay que preguntarse es si las ordenes de equipo deberian estar prohibidas o no, porque han existido, existen y existiran mientras haya dos pilotos en un mismo equipo, y desde Austria 2002, lo que ha hecho la FIA, la prensa y los equipos, es correr un tupido velo cada vez esto ha ocurrido. Es mas, aprovechando este debate que se ha abierto en los tres frentes que antes he mencionado, seria el momento para cambiar la norma, y ojo,no lo digo porque los afectados sean Ferrari ni Alonso, sino por intentar que la F1 sea mas transparente y mas honesta, que falta le hace.
Con todo esto, de lo que menos se habla es de la carrera. El pulso entre Alonso, Massa y Vettel apretando vuelta tras vuelta le ha dado algo de vida a una carrera bastante insulsa. De La Rosa, sin gasolina y con las blandas, parecia que iba a tener su momento de gloria, pero en cambio obtuvo su enesima decepcion. La unica conclusion deportiva que tengo tras Hockenheim, es que la remontada de Alonso ha empezado y Hungaroring es la siguiente meta, en la dura escalada hacia su tercer titulo mundial.
Con la marcha de Alfa Romeo, la F1 perdio muchos apoyos y tuvo dificultades para organizar carreras. Como consecuencia de ello, muchos pilotos competian en otros eventos incluso con otras marcas, solo habia seis carreras del mundial.
Ferrari arraso aquella temporada, por una parte por la ausencia de Alfa Romeo,por otra por lo bueno que les salio el F 500 (motores rozando los 2 litros y los 190cv) y otra por el tortazo que se dio Fangio en Monza (que habia tenido que emigrar a Masseratti), precisamente viniendo de una carrera fuera del mundial en Irlanda. Que claro, entre avion, desplazamiento en coche y demas, llego a la carrera sin haber hecho un km en Monza, y duro dos vueltas.
A destacar el Gp de Alemania, en Nurburgring (1:27 del segundo video), donde Ascari se hizo con la victoria sobre Farina en la ultima vuelta. Finalmente como era de preveer, Ascari le dio el primer mundial a Ferrari. ¿seria capaz de hacerlo en 1953?
Sobre el minuto 4 teneis las imagenes de la primera victoria de Ferrari. La consiguio el argentino Jose Froilan Gonzalez:La primera victoria de un piloto en F1 tiene un sabor distinto a las demás. Por eso es que el recuerdo de Silverstone '51 permanece intacto en mi memoria. En lo estrictamente personal, porque con sólo 27 años -en aquella época no se debutaba tan joven- y en mi segundo GP en el equipo oficial Ferrari logré doblegar a Juan Manuel Fangio en un gran mano a mano. Y además, porque, para alegría de don Enzo, le gané a Alfa Romeo, marca a la que él había dedicado más de 20 años de su vida y a un auto diseñado en su casa de Maranello.
Sus compañeros lo apodaban El Cabezón y los periodicos "Testone D´Oro" o "The Bull of the Pampas"
Al final el mundial se decidio en el GpEspaña, y mira por donde los neumaticos ya eran clave por aquella epoca. Total, el primer mundial para Fangio,y tambien la retirada de Alfa Romeo, dominadores en aquellos momentos. ¿a donde iria ahora Fangio? ¿como superaria la crisis la F1?
Hoy os traigo otra batallita, esta de Gilles. La ultima vez que hablé de el, se las tuvo tiesas con Arnoux en el duelo mítico de las pista de Dijon. En esta carrera, sin embargo son 5 los monoplazas sedientos de victoria.¿Os acordáis del Gran Premio de España del 1981?
1.ANTECEDENTES. A pesar de lo inestable que era ser piloto por aquella época, solo hubo un cambio de asiento para el Gran Premio, el del chileno Eliseo Salazar, (si, el que la liaría parda con Piquet un año mas tarde, en Alemania) que se fue de March para recalar en Ensign desplazando al suizo Marc Surer. Por cierto, Marc no lo hizo nada mal en la F1,corriendo 82 grandes premios hasta que tuvo este accidente, en su otra gran pasión, los rallies.¡ Menudo ostion!
Pero centremonos. Nuestro amigo Gilles, llevaba lo que viene siendo un hierro, el F126CK. Fijaos que en el 79, Jody Scheckter fue campeón del mundo, y al año siguiente el Ferrari era tan malo que se retiró deprimido y fue sustituido por Didier Pironi.
No obstante, ya en el 81, Gilles pudo arañar una gran victoria en Monaco, la primera de un turbo-ferrari y contra pronóstico, rematar con otra gran victoria en España y.... para de contar, porque en Maranello se pusieron a trabajar en la versión del año siguiente conscientes de que esas dos victorias no eran mas que un espejismo.
Para los amantes de las cifras. Este bicho daba 547 Cv a 11500 rpm (mas que los Cosworth triunfadores aquel año, 10750 rpm). Siguiendo los pasos de Renault montaron un v6 a 12oº frente a los v8 a 90º de los Cosworth. De cualquier manera, aquellas bestias seguían siendo indomables.
2.EL CIRCUITO.
Anticuado y presionado urbanísticamente, aquella seria la última vez que veríamos competir a los F1 en el Jarama. Una lastima ya que no me parece un mal circuito. Diseñado por John Hugenholtz ( el mismo que Suzuka), tiene 3850 metros, con subidas, bajadas, curvas peraltadas...Aquí os dejo un enlace al planimétrico de la pista, otra curiosidad mas.
En los 9 grandes premios que albergó, inscribieron su nombre ganadores muy ilustres:
Dicen que una imagen vale mas que mil palabras, y nada mejor que un breve reportaje de RTVE para recordar al Jarama.
3.LA CARRERA. Ya era hora.
La carrera no pintaba nada bien para Gilles. Salia séptimo, tras los monoplazas del Ligier de Laffite, los Williams de Reutemann y Jones, el Renault de un joven Prost y el Alfa Romeo de Bruno Giacomelli. Para adornar mas la leyenda, el sol pegaba de lo lindo, casi 38 grados.
LA SALIDA. Laffite la pifia sobremanera, cayendo hasta la mitad del pelotón. El campeon Alan Jones toma el mando y le sigue su coequipier Reutemann y....¡Villeneuve! que jugandose el tipo al final de la primera curva ya es ¡tercero!
En la siguiente vuelta, al final de recta, Reutemann no sale de su asombro cuando le pasa Gilles. El canadiense solo tiene un objetivo, el williams nº1. Pero poco a poco se le va escapando. Así despues de cuatro vueltas parece que la situacion se va estabilizando. Jones, Villeneuve, Reutemann, Andretti, Prost y Watson. Sin noticias de Laffite.
Jones va aumentando su ventaja paulatinamente (de hecho marcaria la vuelta rapida de la carrera)hasta que a 61 vueltas para el final, ocurre lo inesperado. Al lider de la carrera se le aparece San Ganchao y se va a los matorrales. Incomprensible error. Ahora lidera Gilles. Por detras, Reutemann empieza presionar, -repito faltan sesenta y pico vueltas- y unos segundos mas atras, Prost pasa a Andretti. Les siguen el Brabham de Piquet y el Mclaren de Watson.
Mientras Reutemann espera un error, o un desfallecimiento del Ferrari de Gilles, las cámaras nos muestran a Watson tercero y....a ¡Laffite! Que viene remontando desde el puesto 16.
A 46 vueltas para el final, esta es la situación de carrera: Gilles y pegado a el Reutemann. A 10 seg, Watson y Laffite, muy cerca Piquet y luego a mas distancia, a 24 seg, Mansell, Andretti,Jones,Giacomelli,Arnoux y cerrando a casi un minuto el mejicano Rebraque.
A medida que pasan las vueltas, esta claro que el Williams de Carlos no debe ir muy fino, ya que los de atrás se están acercando y no le ha mostrado el morro ni una sola vez en mas de 20 vueltas a Gilles.
En la vuelta 43, Piquet, tercero, abandona. Atención al coche de los comisarios e indumentaria.
La distancia entre el dúo de cabeza y el dúo perseguidor, Watson y Laffite, se va acortando. Apenas 7 segundos a 36 vueltas para el final. A 29 vueltas, y en un momento no recogido por las camaras, Laffite sigue con su gran remontada, pasando en tercer lugar por la linea de meta. Su siguiente objetivo, el Williams n2. A 21 vueltas para el fin, lo consigue.
Watson Vs Laffite.
Reutemann intenta rebasar sin éxito a Villeneuve y al final de recta es Laffite quien le pasa. El francés va a por totas, va a por el Ferrari y a por la gloria tras una enorme remontada. Watson tambien daría cuenta de el desinflado Williams de Carlos y se sumaria a la batalla por la victoria.
Villeneuve va lento. Laffite no encuentra hueco para pasarle y asi en la vuelta 18 se forma un tren con Gilles, Laffite,Watson, Carlos Reutemann y el lotus de De Angelis. 18 vueltas pegados uno detras de otro, esperando el error, el fallo, humano o mecanico. Pero Gilles condujo a la perfección, como si el Ferrari fuera sobre railes y con la deportividad que siempre le caracterizó.
Vueltas finales y el ¿podio?
Al final, otra carrera para la historia, ya que los cinco monoplazas llegaron a meta con una diferencia menor a ¡dos segundos!. Bravo Gilles, y bravo Laffite.
EPILOGO
Esta seria una carrera para el recuerdo. No solo por lo apretado del final, sino porque seria la última victoria de Gilles Villeneuve, la sexta.
Aquel año, el título mundial se lo llevaria Nelson Piquet, su primer mundial. Brabham acertó al quitarse de enmedio los motores Alfa Romeo y apuntarse al carro de los Cosworth. Para que os deis cuenta de lo volatil de aquella epoca. Al año siguiente, Brabham se alio a BMW, dandole la primera victoria en Canada a la marca alemana,pero rodó toda la temporada con diversos problemas. En el 83 le iria mejor.
El titulo de constructores fue para Williams, dos victorias para Carlos Reutemann y dos para el campeon del 80 Alan Jones, dan cuenta del dominio de los Williams aunque individualmente tuvieron que ceder al empuje emergente del mencionado Piquet.
En lo que respecta al Jarama, ya sabeis que fue la ultima vez que los F1 compitieron alli. Y hasta hace unos años practicamente cerrada. Solo los bolidos de la superleague, (que por cierto compiten alli el fin de semana del 19-20 de este mes, y con entrada gratuita) nos recuerdan a los buenos tiempos de este circuito.
FINAL Espero que hayais conseguido llegar hasta aqui y que hayais disfrutado como yo lo he hecho con esta carrera. Abajo os dejo los enlaces para descargar la carrera si quereis. La carrera esta por internet pero los he resubido a este hosting porque es totalmente libre, y sobretodo porque no recibo ningun beneficio, no seria justo.
Por cierto, si alguno le da al Facebook, Pelodeloro estrena enlace : aqui
